Podnikanie Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) minulý rok prinieslo stratu 7,2 milióna eur, čo je o 3,5 milióna menej, ako tvrdili pôvodné odhady. Oproti roku 2012, keď prepravca prerobil 11,3 milióna eur, bola vlaňajšia strata menšia o 36,3 percenta.

„Je to výsledok šetrenia na strane výdavkov a niekoľkých opatrení na strane príjmov,“ uviedol generálny riaditeľ ZSSK Pavol Gábor. Minulý rok dosiahla ZSSK celkové tržby vo výške 91,2 milióna eur, čo je podľa spoločnosti dôsledok zvyšovania prepravenej vzdialenosti cestujúcich a zmeny štruktúry tržieb.

Lepší hospodársky výsledok znamená menšie dotačné nároky na štát na dofinancovanie tejto straty. Tie sa prirátajú k celkovým 197,5 miliónom eur, ktoré ZSSK dostala ako zálohu na rok 2013 od ministerstva dopravy, akcionára spoločnosti. Celkovo tak štát z peňazí daňových poplatníkov vlani ZSSK poskytol viac ako 200 miliónov eur.

V súčasnosti je systém dotovania železníc postavený na objednávkach ministerstva dopravy, ktoré si objednáva služby od ZSSK. Jedinou výnimkou je regionálna trať Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, kde si štát objednal služby od RegioJetu.

Argumentom v prospech súkromného dopravcu je, že poskytuje vyššiu kvalitu služieb za nižšiu cenu (v prepočte na prejazdené kilometre). Štát by teda mohlo aj pri ostatných tratiach zaujímať, aké sú pri nich náklady, výnosy a efektívnosť využitia. A či sa to nedá robiť aj lacnejšie. ZSSK ani ministerstvo dopravy to však v skutočnosti nevedia a teda netušia, koľko sa z verejných zdrojov na tú-ktorú trať dopláca „Objednávanie železničnej dopravy zo strany štátu nie je realizované po jednotlivých tratiach, ale vcelku,“ potvrdil pre TREND.sk hovorca rezortu Martin Kóňa.

To sa má zmeniť a podľa M. Kóňu železnice analýzu nákladov jednotlivých tratí pre ministerstvo spracovávajú. Výsledkom súčasnej neznalosti stavu je častá neefektívnosť vo verejnej doprave, čo priznáva aj ministerstvo. „Dnes sa bežne stáva, že v jednom čase jedným smerom vyrážajú poloprázdny vlak aj autobus, pričom si konkurujú a oba sú tým či oným spôsobom dotované z peňaženiek občanov,“ hovorí M. Kóňa.

Cieľom štátu je počkať na výsledky analýzy železníc, vyhodnotiť súčasnú situáciu a trate ponúkať aj súkromným dopravcom. Zatiaľ tento proces nie je vraj možný, pretože by ministerstvo nevedelo určiť, aké veľké dotácie (a či vôbec) na konkrétne trate má dopravcom ponúknuť. Aj preto rezort ešte v roku 2012 zastavil rokovania o dotovaní šiestich liniek súkromníkom.

Zatiaľ tento proces liberalizácie nemá pevne stanovený harmonogram, takže nie je možné povedať, kedy môžeme očakávať vstup súkromníkov na ďalšie dotované trate. „Naším cieľom je, aby tento proces prebehol bez zbytočných chýb a nedostatkov, a hlavne v prospech cestujúcej verejnosti,“ dodáva M. Kóňa.  

Pôsobenie súkromníkov na dotovaných tratiach tak možno hodnotiť len na základe prevádzky spoločnosti RegioJet na trati Bratislava – Dunajská Streda – Komárno. Za prvý rok svojho pôsobenia (od 4. marca 2012) tam súkromník dopravil 1,5 milióna cestujúcich, čo je dvakrát viac, ako sa rok predtým podarilo štátnej spoločnosti. S tým, že na trati vypravil aj dvakrát viac spojov. Od minulého roka premávajú linky vo vybraných časoch ešte častejšie v polhodinových intervaloch.Je to pre štát výhodnejšie? Ťažko zistiť, keďže ministerstvo dopravy tvrdí, že nemá údaje o efektívnosti konkrétnych tratí. Je však pravdepodobné, že štátu trať Bratislava – Komárno nevynášala, ináč by sa jej zrejme nevzdala v prospech súkromníka. Respektíve, že manažment nebol ďalej schopný zvýšiť atraktivitu trate vlastnými silami. Predtým premávali na trati nekvalitné súpravy v nepravidelných časoch. RegioJet okrem hodinového až polhodinového taktu predovšetkým nasadil nové modernejšie vlaky (zaobstarané formou operatívneho lízingu), ktoré sú vybavené bezplatným prístupom k Wi-fi, dennou tlačou a (pravda, nie vždy spoľahlivou) klimatizáciou.Ministerstvo dopravy sa zaviazalo poskytovať RegioJetu dotácie 5,95 eura na jeden kilometer. Súkromník v prvom roku na danej trase nebol ziskový. Za rok 2012 na Slovensku vykázal stratu vo výške 52-tisíc eur. Majiteľ materskej firmy Student Agency Radim Jančura v rozhovore pre TREND.sk koncom minulého roka uviedol, že firma očakávala za vlaňajšok už plusové hospodárenie.

Firma nemá priestor pre manévrovanie cenami lístkov, ktoré sú fixne dané. Dopravca teda musí pri svojom rozpočte vychádzať predovšetkým z vopred stanovených dotácií od štátu. Viac cestujúcich sa môže snažiť nahnať do vlakov iba skvalitňovaním služieb a marketingom. RegioJet predáva zlacnené časové lístky (RegioJet na rozdiel od ZSSK nepodmieňuje zľavu zakúpením spoplatnených vernostných kariet), ponúka zľavy na lístky v menej vyťažených časoch. A jednou z hlavných úprav fungovania necelé dva roky po vstupe na trh bolo práve zhustenie liniek počas „rush hour“ od minulého decembra.  

 

Spochybnená ziskovosťAko je už niekoľko mesiacov známe, českí súkromníci vidia príležitosť zarábať aj na iných slovenských tratiach. Na rozdiel od linky Bratislava – Komárno aj bez štátnych dotácií. Má ísť o prevádzkovanie trate do Košíc. Štát ani tu nedokáže aspoň pokryť náklady. InterCity vlaky vykázali za rok 2013 stratu 1,7 milióna eur.

RegioJet chce bodovať okrem iného nižšou cenou. Firma očakáva jej pokles o polovicu oproti súčasnému stavu. „Cena pod desať eur na spojení Bratislava – Košice je odhad, kam až ceny môžu spadnúť,“ hovorí hovorca holdingu Student Agency Aleš Ondrůj.

Z dlhodobého hľadiska však neočakáva až taký výrazný prepad cien. „Cestovné v autobusoch aj vlakoch je na Slovensku vysoké. Vstupom konkurencie aj po ustálení trhu sa cena bude pohybovať o 10 až 20 percent nižšie pod dnešnou úrovňou. To znamená, že počas cenovej vojny na trati Bratislava – Košice pôjdu ceny pod desať eur, po ustálení trhu budú na úrovni maximálne 14 až 15 eur.“

Toho, že by štátna ZSSK chcela odstaviť konkurentov čo najnižšou cenou, sa súkromný dopravca neobáva, argumentujúc postavením spoločnosti na trhu. „ZSSK má na spojení Bratislava – Košice dominantné postavenie a podľa zákona o hospodárskej súťaži nesmú byť pod svojimi nákladmi. Zneužili by tým svoje dominantné postavenie, pretože by tak sťažili vstup konkurentom, ktorí chcú na trasu prísť a tento monopol rozbiť,“ uviedol A. Ondrůj. Pravda, ide skôr o želanie firmy – štátne České dráhy zaútočili na privátnych cenovou vojnou, čím sa zaoberá protimonopolný úrad (viď rámik nižšie).

Podľa vyjadrení Student Agency spoločnosť očakáva, že štátnemu dopravcovi prevezme minimálne polovicu cestujúcich, čo ZSSK podľa odhadov prinesie mínus vo výške až 10 miliónov eur. „Stratu ZSSK potom zaplatí slovenský daňový poplatník, pretože ZSSK nemá iný zdroj príjmov a podľa zákona nesmie túto komerčnú aktivitu krížovo financovať z dotovaných liniek,“ hovorí A. Ondrůj.

Odborníci sú však voči ziskovosti súkromníka skeptickí. Riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo (IDH) Ondrej Matej pre agentúru SITA povedal, že pri predaji 90 až 100 percent lístkov môže byť prevádzka spoločnosti na nule, prípadne mierne v mínuse. A. Ondrůj nesúhlasí a podľa jeho slov sú náklady RegioJetu nižšie o 30 až 40 percent oproti štátnemu dopravcovi.Úroveň cestovania v štátnych IC vlakoch je na pomerne slušnej úrovni, no RegioJet sľubuje nový koncept služieb na železnici. V rámci zakúpeného lístka má mať každý cestujúci bezplatný nárok na sedenie (miestenka je v cene, čo ocenia najmä cestujúci vlakmi počas sviatkov), bezplatné občerstvenie (káva, čaj, minerálky), zdarma internet (ten je aj v IC) aj dennú tlač a vybrané magazíny, stevarda v každom vozni či automatické kompenzácie cestovného pri meškaní vlaku. Otázka je, či RegioJet bude vedieť ponúknuť viac, aj čo sa týka dĺžky cestovania či zosúladenia s nadväzujúcimi spojmi.

O tom, že cenová vojna bude prebiehať, je presvedčený aj druhý súkromný dopravca Leo Express, ktorý na jar tiež ohlásil zámer ponúkať spoj na východné Slovensko z Prahy. „Cenovému boju ani nezabránime, vzhľadom k agresívnemu prístupu pána Radima Jančuru k cenám všeobecne,“ uviedla pre TREND.sk Petra Lipovská, mediálna zástupkyňa spoločnosti.

Leo Express pôvodne zamýšľal spolupracovať na trati so štátnou ZSSK, no médiá minulý týždeň informovali, že táto dohoda padla. Firma napriek tomu ráta s pôvodnými plánmi a linku zabezpečí na vlastnú päsť. „Nový cestovný poriadok, ktorý bude platiť od polovice decembra, ráta s našimi vlakmi,“ povedal pre denník Sme majiteľ Leo Expressu Leoš Novotný. Ku konkrétnym plánom o cenách či službách na trase Praha – Košice sa firma zatiaľ nevyjadruje, hlavnou devízou by mala byť zrejme rýchlosť spojenia.

Leo Express zatiaľ konkrétne nezvažuje postupné rozšírenie svojich aktivít na ďalšie slovenské spoje. „V tejto chvíli by ďalšie trate boli len špekuláciou. Samozrejme, na Slovensko sa pozeráme komplexne a hlavne náš vstup na tento trh odhalí možnosti pre ďalší rozvoj,“ dopĺňa P. Lipovská.